Professionele vervaardiging dieselbrandstofinspuiter A6510702787 Common Rail-inspuiter vir Mercedes-Benz-enjinonderdele

1. Die verskil tussen krag en wringkrag

Onder normale omstandighede is die silinderslag van 'n petrolenjin relatief kort. Die rede waarom hierdie ontwerp aangeneem word, is geheel en al om die maksimum spoed van die enjin te verhoog, om sodoende meer krag uit te bars. Inteendeel, dieselenjins gee meer aandag aan voertuigwringkrag, en die silinderslag is ingestel om relatief lank te wees, wat voertuigspoed kan verminder en wringkrag beter kan versterk. Daarom is dit ook die rede waarom swaardiens-veldvoertuie, sportnutsvoertuie, vragmotors, ens. almal dieselenjinolie as hul kragbron kies.

2. Brandstofverbruik

Die sogenaamde brandstofverbruik, die mees intuïtiewe vergelyking, is om die doeltreffendheid van twee enjins te vergelyk in die omskakeling van termiese energie in meganiese energie. As gevolg van sekere verskille in enjintegnologie van verskillende vervaardigers, is daar egter sekere verskille in die termiese energie-omsettingsdoeltreffendheid van die enjins. Vir nou was die omskakeling van termiese doeltreffendheid van motorenjins nog altyd 'n probleem. Die termiese doeltreffendheid van die meeste petrolenjins kan net sowat 40% bereik. Slegs die termiese doeltreffendheid-omskakeling van enjins wat deur handelsmerke soos Nissan en Mazda vervaardig word, kan 40% oorskry. Aan die ander kant, vir dieselenjins, is die minimum termiese doeltreffendheid omskakeling bo 35%, en dit is maklik om 40% te oorskry. Daar is selfs sommige enjins waarvan die termiese doeltreffendheid 45% kan oorskry. Deur dieselfde hoeveelheid brandstof te verbruik, kan die dieselenjin dus meer termiese energie in meganiese energie omskakel, wat beteken dat dit meer brandstofdoeltreffend is.

Daarbenewens is die lae termiese doeltreffendheid van petrolenjins ook nou verwant aan die samestelling van petrol. Vanuit 'n chemiese oogpunt is petrol en diesel saamgestel uit klein molekules, en vir elke koolwaterstofverbindingsmolekule is daar ongeveer 8-10 petrolmolekules. koolstofatome, terwyl dieselmolekules 12-15 koolstofatome kan bereik. Hoe hoër die koolstofatoominhoud, hoe groter is die energie na verbranding. Daarom, om dieselfde krag te bereik, moet 'n petrolenjin meer brandstof inspuit as 'n dieselenjin, en die brandstofverbruik sal natuurlik hoër wees.

 3. Enjin betroubaarheid en veiligheid

Die dienslewe van die enjin is nou verwant aan die rotasiespoed. Hoe hoër die werkspoed, hoe korter die dienslewe. Byvoorbeeld, die enjin wat in F1-renmotors gebruik word, het 'n luierspoed van 3 000 rpm, en die gemiddelde enjinspoed is bo 15 000 rpm wanneer die enjin werk, so dit neem basies net 'n paar resies vir 'n enjin om weggestuur te word vir skroot . Om terug te keer na die werklikheid, gee dieselenjins meer aandag aan lae wringkrag, so wanneer dieselfde krag dieselfde spoed bereik, is die dieselenjin se spoed laer. Daarbenewens, selfs by die hoogste spoed, oorskry die dieselenjin se spoed gewoonlik nie 4500 rpm nie, terwyl die petrolenjin 'n maksimum spoed van minstens 6500 rpm het om meer perdekrag uit te druk. Daarom is dieselenjins met laer rpm natuurlik meer betroubaar.

Diesel is nie vlugtig nie en is nie maklik om by normale werkstemperature aan die brand te steek nie. Wanneer 'n dieselenjinongeluk dus plaasvind, is die kans dat die voertuig spontaan sal ontbrand ook baie klein. Anders as 'n petrolvoertuig, sodra die brandstoftenk lek, kan slegs 'n klein vonkie dit aan die brand steek. Ontsteek dadelik die hele voertuig.